In Kombination mit dem neuen 2023 GT World Challenge Pack DLC gibt es auch einige grundlegende Änderungen in Assetto Corsa Competizione. Meta-Setups mit maximalem Sturz und Toe sollenten nun der Vergangenheit angehören.
Hier findet ihr die Community Notes im Original: https://www.assettocorsa.net/forum/index.php?threads/the-acc-v1-9-0-physics-notes-document.72755/
Reifen
Druck
Neuer Druckbereich: 26psi-27psi
Drücke haben ein größeres Betriebsfenster. Der obige Bereich ist ein Richtwert, bedeutet aber nicht, dass Sie bei 26,5 bar perfekten Grip finden wie bei der vorherigen Version. Niedrigere Drücke sorgen für mehr Flex, Traktion und Bewegung und erzeugen mehr Wärme. Höherer Druck gibt Ihnen mehr Seitenhalt, Präzision und erzeugt weniger Wärme.
Temperatur
Neuer Temperaturbereich: 70°C-100°C Kern
Temperaturen haben ein etwas breiteres Betriebsfenster, aber gleichzeitig sind sie noch dynamischer auf die Temperatur der Blitzoberfläche. Sturz und Spur haben großen Einfluss darauf, wie wie sich die Temperaturentwicklung über die Reifenoberfläche ausbreitet. Während die Kerntemperatur relativ stabil bei etwa 80°C bis 90°C bleibt, kann die Oberflächentemperatur stark variieren, von bis zu 50°C auf den langen Geraden bis hin zu 120°C und mehr bei Kurvenfahrten, beim Bremsen oder Beschleunigen. Das ist normal und zu erwarten aber es lohnt sich, mit der Fahrwerksabstimmung zu arbeiten, um eine gute Verteilung der Temperaturverteilung über die Reifenoberfläche (OMI) während der Kurvenfahrt zu erreichen. Die OMI-Temperaturen der Setup-Benutzeroberfläche wurden so geändert, dass sie nahe an den Oberflächentemperaturen. Sie können auf die übliche Weise in den Boxen verwendet werden, aber auch durch ESC in der Mitte einer Kurve drücken und beobachten, wie sich die Temperaturen auf der Oberfläche ausbreiten. Vermeiden Sie einen Unterschied von mehr als 15°C zwischen Außen- und Innentemperatur.
Aignment, flex, heat
Wie die Wahl der Ausrichtung Reifenflexion und Wärmeentwicklung beeinflusst
Die Wahl der Ausrichtung hat zusammen mit dem Druck großen Einfluss auf die Wärmeentwicklung an der Oberfläche des Reifens. Die neue Physik erlaubt viel mehr Rotation als früher, besonders bei Beschleunigung, so dass Einstellungen mit negativer Vorspur nicht mehr notwendig sind. Außerdem führt die Kombination von extremen Werten für negativen Sturz und negative Spur
Sturz und negativer Spur den inneren Teil der Reifenoberfläche stark überhitzt, während der der äußere Teil kalt bleibt. Dies beeinträchtigt die Haftung beim Bremsen, beim Einlenken und bei Kurvenfahrten, da sich die Reifenoberfläche erwärmt, ausgehend von unterschiedlichen Anfangstemperaturen. Mit dem richtigen Maß an negativer Vorspur und null oder positiver Vorspur, erzeugt der Reifen bei OMI (Outside, Mid, Inside) auf der Geraden gleichmäßiger Wärme und beeinflusst positiv auf die Haftung und die Wärmestabilität beim Bremsen und in Kurven aus.Sie können die Oberflächentemperaturen auf der Seite „Setup User Interface“ überprüfen,
Reifendrücke & Flex
Wie man aus dem Reifenflex mehr Rotation erzeugen kann.
Wie bereits erwähnt, haben die Reifen jetzt einen größeren Druckbereich, in dem sie immer noch optimalen Grip bieten, aber der Grip selbst wird dynamisch durch den Flex des Reifens beeinflusst. Sie können unterschiedliche Drücke an der Vorder- oder Hinterachse verwenden, um die Drehung des Autos zu stabilisieren oder zu unterstützen, je nach der Kombination aus Auto, Strecke und Kombination von Fahrzeug, Strecke und Fahrverhalten. Als Faustregel gilt: In einer Kurve mit hohem Abtrieb und hoher Geschwindigkeit ist ein höherer Druck erforderlich, um die um die zusätzliche Last zu tragen und eine bessere Präzision und Stabilität zu erreichen. In einer Kurve mit geringem Anpressdruck und niedriger Geschwindigkeit ist ein niedrigerer Druck erforderlich, damit der Reifen den Reifen mehr biegen und drehen lässt und eine bessere Traktion bietet, während der Fahrer bei niedrigeren Geschwindigkeiten mit weniger Präzision auskommt. Beispiel für die Hinterachse.
- Weniger Druck = weichere Seitenwände = mehr Flex
- Mehr Flex = weniger Präzision = mehr Yar Rotation(!)
Hinweis: Es braucht nur 0,5° zusätzliche Drehung, ein völlig anderes Fahrgefühl und Handling in einer bestimmten Kurve zu erreichen. Anstatt also von der Frontpartie mehr und mehr Grip zu verlangen erhalten wir die Drehung durch zusätzliches yaw vom Heck.
Bumpstops
Federweg
Federweg: 20-30mm max.
Bumpstops haben jetzt einen maximalen Einfederweg. Wenn dieser erreicht ist, beendet die
Federung ihren Federweg und stellt das Einfedern ein.
Zuvor konnten sich die Stoßdämpfer unendlich eindrücken. Sie werden dann sehr steif, aber aber es gab keine Begrenzung für die Kompression und den Federweg. Die Fahrer nutzten dieses Federung sehr weich und die Stoßdämpfer werden ständig überfahren, was das Auto dazu zwang tiefer zu legen und weniger Luftwiderstand zu erzeugen. Irgendwann traf die Federung auf eine ausreichend große Unebenheit oder einen Bordstein, und die Stoßdämpfer absorbieren große Mengen an Energie und geben sie schließlich in der Rückprallbewegung wieder frei, so dass das Auto über Bordsteinkanten hüpfte.
Jetzt hören die Bumpstops nach einem kurzen Weg auf zu komprimieren. Die Energie wird dann
auf das Fahrwerk übertragen, das einfedert und keine Dämpfung hat. Dies ist für die mechanische Haftung nachteilig, weshalb es besser ist, die richtige Kombination von harten Federn und Dämpfern zu verwenden und darauf zu achten, dass die Federung genügend Federweg hat. Der Gewinn an mechanischer Bodenhaftung ist in der Regel größer als der Gewinn an Luftwiderstand, wenn man sehr niedrig fährt, außer vielleicht auf bestimmten Strecken wie Monza.
Steifigkeit der Aufhängung
Wenn Sie zu weiche Federn (Radraten) verwenden, werden die Stoßdämpfer bis zu ihrer Grenze zusammengedrückt und der Federweg endet. Dies kann zwar zu einem geringeren Luftwiderstand führen, weil das Auto eine niedrigere Fahrzeughöhe hat, aber Sie belasten das Fahrwerk mit Energie und zwingen es zum Einfedern, was sich nachteilig auf die mechanische Haftung und die Reifenbelastung auswirkt. Mit dem richtigen Kompromiss aus Radsatzsteifigkeit, Stoßdämpferbereich und Stoßdämpfersteifigkeit ist die Aufhängung in der Lage, die meisten Unebenheiten der Strecke zu absorbieren, was zu besserer mechanischer Haftung, berechenbarerem Handling und weniger Hitzestress für die Reifen sorgt. Eine angemessene Steifigkeit führt auch zu weniger pitch und roll
und ein stabileres aerodynamisches Gleichgewicht.
Ein Tipp.
Auf einigen Strecken, wie z. B. Monza, sind Sie wahrscheinlich trotzdem schneller, wenn Sie eine weiche Federung verwenden, um das Auto zu zwingen, die Fahrhöhe zu senken und das letzte km/h an Höchstgeschwindigkeit zu gewinnen. Wenn Sie Seitwärtshüpfen in Kurven, unvorhersehbares Verhalten an Bordsteinen und ein allgemein
unausgewogenes Auto bemerken, dann sind das gute Indikatoren, um einen besseren Kompromiss mit der Federungssteifigkeit zu finden.
Extra Features
Dämpfer
Die Dämpfersimulation wurde verbessert.
Sie sollten in der Lage sein, wichtige Änderungen im Fahrverhalten zu bemerken, wenn Sie die Dämpfungssteifigkeit bei langsamer Geschwindigkeit ändern. Denken Sie daran, dass minimale und maximale Werte für die langsame Stoßdämpfung und die langsame Zugstufe zu Aufbockungen und unerwünschten Fahreffekten führen können, wenn Sie nicht wissen, warum Sie sie verwenden. Stellen Sie sicher, dass Sie Ihre älteren Setups überprüfen und ändern Sie die Werte entsprechend. Die Simulation der schnellen Dämpfung wurde ebenfalls verbessert und Sie sollten in der Lage sein, das das Fahrverhalten bei hohen Bordsteinen, Bodenwellen und Unebenheiten zu verändern.
Force Feedback
Die Verbesserungen beim Kernmodell des Reifens, dem Ausrichtungsmoment, der Seitenwanddämpfung und dem Flex, haben einen deutlichen Einfluss auf das Force Feedback. Breiteres Spektrum an Aufbaukräften bei Grip-Übergängen, verbesserte Kontrolle bei Richtungswechseln und in Grenzsituationen. Eine übermäßige negative Vorspur an der Vorderachse führt zu einer gewissen Unschärfe in der Mitte. Ähnliche Werte der negativen Vorspur am Hinterrad können beim Bremsen zu Fischtailing führen. Eine positive Vorspur vorne und hinten bietet mehr Lenkradstabilität, aber weniger Agilität Der Reifendruck beeinflusst die Bewegung der Seitenwände, und diese Bewegungen werden auf den Lenkarm und die Lenksäule übertragen. Ein niedriger Reifendruck führt zu weicheren Seitenwänden, wodurch sich die Aufstandsfläche mehr bewegt und die Rückmeldung der Lenkung verändert und mehr mehr Lenkeingaben erforderlich sind, um einer bestimmten Flugbahn zu folgen. Umgekehrt führen höhere Drücke zu mehr Präzision und erfordern weniger Lenkeingaben.
Rollwiderstand der Reifen, kombinierte Haftung und mehr
Zusätzlich zu den bereits erwähnten Verbesserungen in Bezug auf Reifendruck, Flex und Wärmeentwicklung hat das Reifenmodell den Rollwiderstand, die Lastempfindlichkeit kombinierte Haftung, Ausrichtungsmoment, Dämpfung und viele andere große und kleine Details. All diese Details sollen eine verbesserte Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigung, ein besseres Feedback über den über den Reifenzustand und ein rundum verbessertes Fahrerlebnis sowohl im Grenzbereich als auch im Grenzbereich.
Elektronik
Die Elektronikforschung und -entwicklung ist unaufhaltsam.
Die neue TC-Logik in verschiedenen modernen Autos ermöglicht eine bessere Kontrolle über den Schlupf der Reifen. Das kann ein zweischneidiges Schwert sein, das eine bessere Kontrolle und bessere Leistung, aber auch das Risiko, die Kontrolle über das Auto beim Beschleunigen zu verlieren und übermäßiger Reifenverschleiß
